Globala störningar sätter 4PL i centrum för framtidens logistik
Geopolitiska spänningar, pandemins efterskalv och ekonomisk volatilitet gör att supply chain-frågorna är viktigare än någonsin. För Pontus Sellberg, analytiker på Danske Bank, innebär det att osäkerheten blivit den nya normaliteten. För Sonats VD Mattias Norin är slutsatsen lika tydlig: företag måste bygga upp en starkare förmåga att designa, styra och utveckla sina försörjningskedjor, och där spelar en oberoende 4PL-aktör en avgörande roll.
– Vi har upplevt många år av återkommande störningar. Pandemin blottlade sårbarheterna, därefter kom inflationen och nu ser vi effekterna av geopolitiska konflikter. Sammantaget innebär det att företag måste börja tänka i scenarier och förbereda sig för en mer komplex värld, säger Pontus Sellberg.
Logistik har länge varit en funktion som ofta tagits för given. Men de senaste årens turbulens har förändrat den bilden. I takt med geopolitisk instabilitet och ökad protektionism har behovet av robusta och flexibla lösningar blivit allt större.
– Det har blivit smärtsamt tydligt för både företag och privatpersoner att om varorna inte kommer fram så stannar många delar av samhället, säger Mattias Norin.
Företag pressas att bli snabbare och mer flexibla
För varuägare innebär den nya verkligheten ökade krav på att både förutse och parera störningar och kunna agera snabbt när störningar uppstår. Att rita om försörjningskedjor, hitta nya transportvägar eller bygga upp parallella försörjningsstrukturer blir allt vanligare.
– Företag måste kunna rita om sina försörjningskedjor snabbare, säkra upp lager och hantera en mer komplex tull- och transportadministration. Det ställer nya krav både på kompetens och systemstöd, konstaterar Mattias.
Här märks också en tydlig förskjutning i hur företag tänker kring beredskap. Att ha höga lagernivåer har tidigare setts som ineffektivt, men i dagens osäkra omvärld kan det vara en nödvändig försäkring för att hålla produktionen igång.
4PL – logistikens oberoende integratör
I takt med att kraven ökar blir frågan om vem som bäst kan hantera komplexiteten central. Här
menar Mattias att en 4PL-aktör fyller en unik roll. Till skillnad från en 3PL, som äger lager, fordon och annan fysisk infrastruktur, så är en 4PL en oberoende integratör som optimerar helheten utifrån ett strategiskt perspektiv.
– Vi äger inga lastbilar eller lager. Vårt uppdrag är att stå på kundens sida, designa helheten och se till att alla involverade aktörer levererar kostnadseffektivt och konkurrenskraftigt. Det är mer att likna vid en strategisk partner som styr, kravställer och optimerar, inte en operativ utförare, säger han.
I praktiken innebär detta att en 4PL fungerar som ett kontrolltorn och en integratör som samordnar och följer upp flera aktörer och på så vis säkerställer effektiva och hållbara leveransflöden. Genom att inte vara bundna till egna lager eller transporter kan man välja de lösningar som är mest kostnadseffektiva och robusta för varje kund och i varje situation. I den rollen skapas därmed helt andra möjligheter att anpassa och utveckla en kunds försörjningsnätverk över tid.
Rätt kompetens är nyckeln
Digitala system, AI och avancerade verktyg är viktiga för att skapa transparens och kontroll. Men tekniken gör ingen nytta utan rätt kompetens att använda den. Här betonar Mattias att det är kombinationen av rätt system och rätt kompetens som är nyckeln till framgång.
– Du måste ha erfarna människor som kan analysera, ta beslut och driva förbättring. Det är därför våra kunder anlitar oss, för att vi är en partner som både kan och vågar ta ansvar för helheten, säger Mattias.
Sverige halkar efter i AI-racet
Digitalisering och AI lyfts ofta fram som nyckeln till att hantera framtidens logistikflöden. Men här menar Pontus Sellberg att Europa och Sverige ligger oroande långt efter Kina och USA.
– Sverige är världsledande på innovation, forskning och utveckling, men när det gäller AI-implementering hamnar vi först på plats 25 i världen. Det är en paradox, eftersom vi samtidigt ligger topp fem i världen på exempelvis robotteknik inom industrin, säger han.
Förklaringen ligger enligt Pontus både i kultur och fokus. Amerikanska storbolag har länge drivit på produktivitet genom AI, medan europeiska företag ofta varit mer försiktiga. För logistik och supply chain innebär det att en hel kontinent riskerar att halka efter i kapplöpningen om effektivitet, konkurrenskraft och motståndskraft.
– Vi måste bli mycket bättre på att använda AI i logistiska processer. Det handlar inte bara om innovation i labbmiljö, utan om att implementera tekniken i vardagen, förklarar Pontus.
Geopolitiken ritar om supply chain-kartan
Pontus Sellberg pekar på hur logistiken påverkas direkt av geopolitiken. Händelser i Röda havet har förlängt ledtiderna med upp till två veckor, kostnaderna ökar och riskpremier byggs in i frakterna. Samtidigt har klimatförändringar med torka i Panama-kanalen och minskad trafik i Suezkanalen skapat ytterligare flaskhalsar.
– Frågor som dual sourcing, regionalisering och scenarioplanering har blivit högaktuella. Många företag tvingas fundera på hur just-in-time de verkligen kan vara, eller om de måste bära högre kostnader för att ha mer varor på lager. På längre sikt öppnas nya transportvägar som Nordostpassagen och Indiens korridor via Mellanöstern till Europa, men de ligger ännu några år bort. Under tiden är osäkerheten fortsatt stor, inte minst kopplat till handelspolitik och tullar.
– Vi ser hur tullar används som ett geopolitiskt verktyg. USA:s förhandlingstaktik har ofta gått ut på att först lägga fram extrema nivåer för att sedan normalisera tullar på 10 till 15 procent. Det är fortfarande högt, men ändå något som företag kan hantera. Problemet är att osäkerheten gör det svårt att planera investeringar och kapacitet, konstaterar Pontus.
För Sverige och de nordiska länderna blir detta extra kännbart, menar han. Endast två procent av nordiska bolags intäkter kommer från hemmamarknaden, resten är beroende av export. Därför är robusta försörjningskedjor och flexibla logistiklösningar avgörande för konkurrenskraften.
Kraftigt stigande importpriser
Utöver geopolitik och logistikstörningar ser Pontus Sellberg även en tydlig kostnadsökning i själva varuflödena. ITPI-index, som mäter priset köparen betalar när varor importeras till Sverige, visar att importpriserna på sällanköpsvaror har stigit med omkring 23 procent de senaste åren, se figur ovan.
– Det visar att fördyringen i värdekedjorna är substantiell. Valutaeffekter står för en stor del, men det är bara en del av bilden. Till detta kommer ökade kostnader för planering, dual sourcing och högre lagernivåer, säger Pontus.
Text från Supply Chain Effect NR 4/2025
Intervju och text Marika Karlöf
